Ongelijke bandenslijtage: oorzaken per slijtagebeeld en de oplossing

Het slijtagepatroon van een band is een goede eerste aanwijzing voor de oorzaak. Bandenfabrikant Michelin beschrijft de meest voorkomende beelden en de oorzaak die daar meestal achter zit. In deze tabel ziet u ze bij elkaar, met wat wij in de werkplaats als eerste controleren.

Bron slijtagebeelden en oorzaken: Michelin, Tire inspector, geraadpleegd 6 november 2026. Controlestappen: werkwijze Autobedrijf Willemsbrug.

Een zaagtandpatroon voelt u beter dan u het ziet. Strijk met uw hand over het loopvlak, van binnen naar buiten en terug. Voelt u in de ene richting scherpe randjes en in de andere richting niet, dan is dat een zaagtand.

Een verkeerde bandenspanning is de meest voorkomende oorzaak van ongelijke slijtage, en de eenvoudigste om te voorkomen. Continental legt uit wat er gebeurt: bij te lage spanning drukt de band te plat op de weg en slijten de buitenste schouders voortijdig af. Bij te hoge spanning draagt vooral het midden van het loopvlak en slijt dat dun terwijl de schouders nog profiel hebben.

De ANWB adviseert de bandenspanning elke maand te controleren, koud, dus voor u gaat rijden of na hooguit 5 kilometer. De juiste waarde staat in het instructieboekje en vaak op een sticker in de deurstijl of achter de tankklep. Voor een volle belading kan de fabrikant een hogere waarde opgeven. Volgens de ANWB zorgt te lage spanning voor hogere of onregelmatige slijtage, een aanmerkelijk langere remweg bij een noodstop en extra brandstofkosten die kunnen oplopen tot € 100 per jaar. Continental rekent voor dat 0,3 bar te weinig al ongeveer 1,5 procent meer brandstof kost.

Let op het bandenspanningscontrolesysteem (TPMS). Volgens de ANWB waarschuwt dat pas als een band meer dan 20 procent onder de vereiste spanning komt. Een band die maandenlang 10 procent te zacht staat, geeft dus geen lampje maar slijt wel ongelijk. Meer leest u in ons artikel over bandenspanning: hoeveel bar en hoe vaak controleren.

Slijt een band alleen aan de binnenkant of alleen aan de buitenkant, dan staat het wiel niet goed ten opzichte van de weg. Michelin noemt dit beeld een uitlijningsprobleem. Bij het uitlijnen gaat het om drie hoeken: het spoor of de sporing (staan de wielen, van bovenaf gezien, evenwijdig of wijzen ze iets naar binnen of naar buiten), de wielvlucht (camber, staat het wiel rechtop of helt het over) en de naloop (caster, de stand van de stuuras). Meer uitleg leest u in spoor, camber en caster uitgelegd. Staat de wielvlucht te negatief, dan drukt de binnenkant van de band harder op de weg en slijt die kant sneller. Dat zien wij vaak aan de binnenkant van voorbanden, een plek die u zelf niet ziet zonder het wiel te draaien of de auto op de brug te zetten.

De uitlijning verandert meestal niet zonder reden. Volgens de ANWB kan een harde klap tegen een stoeprand of een diepe kuil de uitlijning verstoren, net als een ongeval of het vervangen van stuurkogels of draagarmen. Ook versleten rubbers in de ophanging laten een wiel langzaam uit zijn stand zakken. Daarom controleren wij voor het uitlijnen eerst of er speling zit in spoorstangeinden, fuseekogels en draagarmen. Met speling is een auto niet goed uit te lijnen, en dat hoort u dan eerst. Lees meer over uitlijnen na het vervangen van onderdelen.

Wij meten alle vier de wielen met ons eigen uitlijnapparaat en stellen bij wat nodig en instelbaar is, volgens de gegevens van de fabrikant. Wat dat inhoudt, wanneer het zinvol is en wat de ANWB als marktprijs noemt, leest u op onze pagina over auto uitlijnen in Rotterdam. Uitlijnen doen wij alleen als er een reden voor is, zoals dit slijtagebeeld, en niet standaard bij elke nieuwe band.

Een golvend of hol slijtagepatroon met plekken rondom de band, cupping genoemd, ontstaat als het wiel niet gelijkmatig op de weg blijft. Michelin noemt als oorzaak onbalans of versleten schokdempers. Een versleten schokdemper laat het wiel na elke oneffenheid even stuiteren. Op die momenten drukt de band minder of juist harder op de weg, en zo slijt op vaste afstanden een plek weg. Het gevolg is een band die bromt en een auto die minder goed op de weg ligt.

U merkt versleten schokdempers ook aan een auto die na een drempel nadeint, dieper duikt bij remmen of onrustig wordt in bochten. Wij controleren de schokdempers op lekkage en werking en kijken of de veren en de rubbers nog goed zijn. Schokdempers vervangen wij per as, links en rechts samen. Meer leest u op onze pagina over schokdempers vervangen in Rotterdam.

Zit het probleem in de balans, dan voelt u dat als een trilling bij een bepaalde snelheid. Hoe balanceren werkt, leest u in ons artikel over banden balanceren. Een versleten wiellager hoort u als een zoemend of brommend geluid dat met de snelheid toeneemt en verandert in bochten. Ook een lager met speling laat een band ongelijk slijten.

Dan is er technisch meestal niets mis en zijn rijstijl, belading en het type auto de verklaring. Hard optrekken, laat remmen en snel door bochten rijden kosten profiel. Een zwaar beladen auto en een auto met veel vermogen slijten sneller. De banden van elektrische auto’s slijten sneller door het hogere gewicht en het directe koppel. Daarover leest u meer in ons artikel over banden voor een elektrische auto. Ook tussen banden onderling verschilt de levensduur sterk, en een goedkope band is per kilometer niet vanzelf het voordeligst.

Bij een auto met voorwielaandrijving slijten de voorbanden sneller dan de achterbanden. Dat is normaal: de voorwielen sturen, trekken en nemen het grootste deel van het remmen voor hun rekening. Wisselen van voor naar achter houdt de slijtage gelijk. Tesla adviseert bijvoorbeeld om de banden elke 10.000 kilometer van voor naar achter te wisselen, of eerder als het verschil in profieldiepte 1,5 mm of meer is. Bij een onderhoudsbeurt of een bandenwissel kijken wij of wisselen van voor naar achter zinvol is. Is dat zo, dan doen wij het meteen. Let op: wisselen mag niet bij banden met een draairichting als ze daardoor verkeerd om komen te staan, en niet bij verschillende maten voor en achter.

Een band moet vervangen worden zodra ergens op het loopvlak de wettelijke grens van 1,6 mm is bereikt, ook als de rest van de band nog profiel heeft. De Regeling voertuigen eist dat de hoofdgroeven over de hele omtrek minstens 1,6 mm diep zijn, en de keurmeester meet bij de APK over een breed deel van het loopvlak. Een band waarvan de hoofdgroeven aan de binnenkant minder dan 1,6 mm diep zijn, wordt bij de APK afgekeurd, ook als het midden nog 5 mm heeft. Bij 1,6 tot en met 2,5 mm noteert de keurmeester een adviespunt. Wij adviseren niet te wachten tot de wettelijke grens. Wanneer u een band beter eerder vervangt, leest u in ons artikel over wanneer u uw banden moet vervangen.

De slijtage zelf is niet terug te draaien. Een zaagtand of cupping blijft brommen, ook na uitlijnen of nieuwe schokdempers. Soms is het verstandig om de band toch nog even te laten zitten als er genoeg profiel is, en soms is vervangen de enige manier om het geluid en de onrust kwijt te raken. Dat beoordelen wij samen met u aan de hand van de profieldiepte en het patroon.

Wilt u weten of uw banden nog goed zijn? Laat ze bij ons controleren. Bel met uw kenteken, dan hoort u de prijs en wanneer het kan. Nieuwe banden kiezen en monteren wij op kenteken, met de prijs vooraf. Lees meer op onze pagina over banden vervangen in Rotterdam.

Slijtage aan de binnenkant komt meestal door de uitlijning: de wielvlucht (camber) staat te negatief of de sporing staat niet goed. Ook versleten ophangingsdelen, zoals draagarmrubbers, kunnen een wiel scheef laten staan. Laat de uitlijning meten en de ophanging controleren, en vervang de band als ergens 1,6 mm is bereikt.

Ja. Dat is zo zodra de hoofdgroeven ergens op het loopvlak minder dan 1,6 mm diep zijn. De keurmeester meet over een breed deel van het loopvlak, dus ook een versleten binnenkant kan tot afkeuring leiden. Bij 1,6 tot en met 2,5 mm krijgt u een adviespunt op het keuringsrapport.

Ja. Dat kan zolang het profiel overal boven 1,6 mm zit en de band geen beschadigingen heeft. Een zaagtand of cupping is op zich niet gevaarlijk, maar bromt en kan een trilling geven. Neem wel eerst de oorzaak weg, anders wordt het patroon erger.

Ja. Dat helpt als de uitlijning de oorzaak is. Slijtage aan één kant en een zaagtandpatroon wijzen daarop. Uitlijnen herstelt de band niet, maar voorkomt dat het patroon doorgaat en dat de nieuwe banden hetzelfde overkomt. Bij slijtage in het midden of op beide randen is de bandenspanning de oorzaak en helpt uitlijnen niet.

Nee. Het hoeft niet, maar het kan zinvol zijn, vooral bij voorwielaandrijving, omdat de voorbanden sneller slijten. Tesla adviseert bijvoorbeeld elke 10.000 kilometer of bij 1,5 mm verschil in profiel. Het mag niet als de maten voor en achter verschillen. Wij kijken bij een onderhoudsbeurt of bandenwissel of het zinvol is en doen het dan meteen.

Ja. Door het hogere gewicht van het accupakket en het directe koppel van de elektromotor slijten de banden sneller. Dat is normale, gelijkmatige slijtage. Slijt een band van een elektrische auto ongelijk, dan gelden dezelfde oorzaken als bij elke andere auto: spanning, uitlijning, schokdempers of balans.

Een korte controle van de banden en de spanning doen wij zonder afspraak. Is een meting van de uitlijning of een controle van de ophanging nodig, dan zeggen wij dat eerst. Volgens de ANWB (geraadpleegd november 2026) kost een standaarduitlijning meestal € 70 tot € 120. Uw prijs hoort u vooraf op kenteken. Wij repareren alleen na uw akkoord.

• Michelin: Tire inspector: slijtagebeelden en oorzaken
• Continental: Tire pressure: effect op slijtage en verbruik
• ANWB: Bandenspanning controleren
• ANWB: Auto uitlijnen: wanneer is het nodig en wat kost het?
• RDW: APK-handboek personenauto’s: banden (artikel 5.2.27)
• Tesla: Handleiding Model S: onderhoud banden